從市場參與主體來看，生物航油的煉制企業(yè)主要包括新興生物燃料生產(chǎn)公司、傳統(tǒng)航油供應公司和傳統(tǒng)的煉化公司。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已在全球形成了“幾家頭部企業(yè)+一系列本土中型企業(yè)”的發(fā)展格局。新興生物燃料生產(chǎn)公司起步較早，多是從技術(shù)研發(fā)突破后形成新技術(shù)、新工藝轉(zhuǎn)入生產(chǎn)煉制。如荷蘭Neste公司原本生產(chǎn)潤滑油、化工品，通過研發(fā)最早形成可商業(yè)化應用的HEFA技術(shù)，在短短幾年時間便成為了行業(yè)頭部公司，并在新加坡投資目前產(chǎn)量最大的生物航油煉廠(年產(chǎn)100萬噸)。中國的海新能科公司(原三聚環(huán)保)、嘉澳環(huán)保、卓越新能等紛紛宣布進入生物航油領(lǐng)域，使中國SAF產(chǎn)能迅速提高。傳統(tǒng)航油公司如西班牙EXOLUM(原西班牙油料后勤CLH公司)、美國WORLDENERGY(世界燃料公司)也向上游延伸布局生物航油煉制。越來越多的傳統(tǒng)煉化公司進入生物航油生產(chǎn)領(lǐng)域。TotalEnergies(道達爾能源公司)2021年、2022年在位于法國的幾家煉廠開始生產(chǎn)SAF。Shell(殼牌公司)一方面改造煉油廠以生產(chǎn)SAF，一方面在全球投資布局生物航油生產(chǎn)廠，如在鹿特丹殼牌能源和化工園區(qū)建設歐洲最大的生物燃料設施之一生產(chǎn)SAF等。中國石化鎮(zhèn)海煉化作為我國首個獲得RSB認證的企業(yè)，已經(jīng)完成年產(chǎn)10萬噸SAF的生產(chǎn)線建設。

(三)下游供應和消費環(huán)節(jié)

下游的供應和消費是拉動生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要環(huán)節(jié)，其包含生物航油的采購、運輸、存儲、銷售和加注。和任何一個市場化行業(yè)一樣，生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最終依靠的是消費。航油貿(mào)易商、航油供應公司、航空公司、機場和碳交易機構(gòu)構(gòu)成了生物航油下游的市場主體。廣義的下游供應和消費主體還包含乘坐飛機的個人。航油貿(mào)易商和航油供應公司通過油品采購、貿(mào)易和運輸?shù)确绞綖榻K端消費提供了生物航油產(chǎn)品和供油服務;航空公司是最終消費用戶，向航油公司采購油品和加注服務，是下游環(huán)節(jié)的關(guān)鍵主體;機場公司不直接參與航油交易，但會對本機場加注的生物航油比例提出要求;由于生物航油在碳交易框架內(nèi)本身具有碳抵消(Certi?ed Emission Reduction，簡稱CER;在國內(nèi)為Chinese Certi?ed Emission Reduction，簡稱CCER)的特征，生物航油的使用與碳交易密切相關(guān)，航空公司可以將使用生物航油產(chǎn)生的碳信用使用到碳市場交易。

在下游，航空公司具有絕對的話語權(quán)。當前，由于成本高昂(生物航油的價格一般為傳統(tǒng)航油價格的2～4倍)、供應量有限，各國航空公司對待生物航油的態(tài)度并不一致。其中，歐美航空公司出于碳減排的要求和企業(yè)ESG的考慮，更愿意使用生物航油，并占據(jù)了實際應用的絕大部分。但新興市場和其它區(qū)域航空公司僅少量試飛行，實質(zhì)應用較少，如我國在2011年即完成了首次航空生物燃料的驗證飛行，但10多年來，并沒有大規(guī)模使用生物航油飛行。由于各國航空公司使用生物航油的實踐程度不一樣，在下游提供航油產(chǎn)品和服務的航油公司對生物航油的參與度也不同。全球航油供應市場一直是“幾家跨國供應巨頭+本土供應公司”的格局。一般而言，由于航油業(yè)的半壟斷屬性，各國的國家石油公司或國家航油公司負責各自國內(nèi)的航油供應，但殼牌航空、BP航空、道達爾、世界燃料公司等憑借其全球資源和市場優(yōu)勢，在全球各地開展航油供應。

生物航油供應在一定程度上打破了該格局。由于目前僅歐美等發(fā)達經(jīng)濟體航空公司使用生物航油，皆由殼牌航空、BP航空等歐美航油公司供應，一般國家的航油公司極少供應。如在我國，10余年來，中國航空油料集團有限公司給國內(nèi)幾大航空公司的試飛行、天津空客的飛機交付、多彩貴州航空公司等提供了生物航油供應，但尚未提供大規(guī)模商業(yè)化的航油供應。隨著國內(nèi)各界對生物航油使用重視的不斷提高，生物航油使用的提升將帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

五、政策對生物航油產(chǎn)業(yè)影響分析

生物航油產(chǎn)業(yè)受政策驅(qū)動影響明顯。在發(fā)展初期，與傳統(tǒng)化石航油產(chǎn)業(yè)相比，生物航油雖然具有綠色環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢，但在經(jīng)濟性上遠不及化石航油，完全依靠市場培育難度很大，因此，政策是驅(qū)動生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵力量。航空業(yè)領(lǐng)域的國際組織、歐盟和有關(guān)國家都出臺了相關(guān)規(guī)制和鼓勵政策。

一是航空領(lǐng)域國際組織對航空業(yè)碳減排的要求越來越嚴格。國際民航組織在2016年通過了國際航空碳抵消和減排計劃(CORSIA)，2022年的ICAO第41屆大會通過了2050年航空業(yè)零碳目標的決定，并進一步明確自2027年起強制執(zhí)行航空公司降低碳排放的硬性規(guī)定。

國際航協(xié)早在2008年的吉隆坡年會上通過了減排目標，即從2020年開始，碳排放實現(xiàn)零增長;在2021年10月的第77屆國際航空運輸協(xié)會年會批準了全球航空運輸業(yè)于2050年實現(xiàn)凈零碳排放的決議。歐洲航空安全局、美國航空公司協(xié)會A4A、世界航空運輸行動小組ATAG等均提出了航空業(yè)的凈零目標和路徑。國際組織的強制約束，使全球航空業(yè)達成了對減碳必要性的一致認識，減碳不再是優(yōu)化選項，而是發(fā)展的必然，更多的航空公司、能源公司轉(zhuǎn)向發(fā)展生物航油。

二是歐盟最早將航空業(yè)納入碳減排行業(yè)。

《歐盟排放權(quán)交易體系指令的第二次修正案》(2008/101/EC)是首個專門規(guī)制航空碳排放的制度，把航空業(yè)納入了碳排放權(quán)交易機制中。該修正案要求，自2012年1月1日起，不論從歐盟成員國范圍內(nèi)起降的航空器是否屬于歐盟國家，其航班全程中排出的二氧化碳都將被強制性地納入碳排放權(quán)的交易體系。航空碳排放總量受配額限制，超出配額的航空器必須在碳排放權(quán)交易市場購買超出部分的碳排放量。該規(guī)制警醒了航空業(yè)對碳減排的認識，激發(fā)了生物航油的發(fā)展。

三是隨著全球?qū)夂蜃兓瘑栴}的重視

越來越多的國家相繼出臺航空業(yè)碳排放約束政策，其中最重要的方面是強制使用綠色航空燃料。2021年美國重返巴黎協(xié)定，提出到2030年將航空碳排放降低20%。歐盟于2021年7月提出“Fit for 55”法規(guī)與政策一攬子提案，確保歐盟溫室氣體凈排放量在2030年減少55%，逐漸取消航空免費碳排放配額，與國際航空業(yè)碳抵消與削減機制CORSIA計劃保持一致，并提出到2025年，在歐盟機場加注的飛機生物航油需占比2%，到2050年提高至63%。同時，歐盟對可持續(xù)航空燃料的原料先進性重新進行了規(guī)制，如對棕櫚油等進行限制。2022年2月4日，35個歐洲國家和146個行業(yè)利益相關(guān)團體在法國圖盧茲簽署了《圖盧茲宣言》，制定了具體政策，以幫助歐洲航空業(yè)實現(xiàn)到2050年二氧化碳凈零排放。日本、印度、韓國、新加坡等國都在本國零碳目標的框架內(nèi)設定了航空業(yè)減碳的具體目標和路徑。這些政策一方面提振了生物航油市場主體的信心，另一方面提出了航空業(yè)減碳的具體約束目標，有力地促進了生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。出于國家能源安全的考慮，

我國早在2006年便由中國石化開始研發(fā)生物航油，次年中石油也進入該領(lǐng)域。但在強調(diào)“不與人爭糧，不與糧爭地”的政策導向下，我國發(fā)展生物航油的主要原料是餐廚廢油、地溝油等。2020年我國提出“雙碳”目標，《民航“十四五”綠色發(fā)展規(guī)劃》提出五年間累計消費生物航油5萬噸，2025年完成使用2萬噸，2021年國家統(tǒng)一碳市場建立并將航空業(yè)納入減碳行業(yè)，中國航空業(yè)減碳步伐提速。2022年ICAO第41屆大會上，中國政府同意通過到2050年航空業(yè)實現(xiàn)零碳目標的決定及CORSIA機制，2023年3月民航局在山東威海舉辦首屆民航綠色展，進一步凸顯了中國航空業(yè)綠色發(fā)展的承諾和決心，生物航油產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展步入快車道。

四是越來越多的國家出臺鼓勵政策以支持生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

歐美國家均出臺了鼓勵生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，如美國自2004年起在就業(yè)法案推出摻混抵稅補貼政策，每摻混1加侖可再生燃料即可獲得1美元稅收抵免補貼。歐盟提出“多倍計數(shù)(Multiplier)”措施，即低碳和可持續(xù)燃料的“碳減排效力”可以多倍計算，以此激勵使用可持續(xù)燃料。英國從2021年初開始，規(guī)定新的和現(xiàn)有SAF項目都可以申請1500萬英鎊的可持續(xù)發(fā)展基金份額。這些鼓勵措施進一步提高了生物航油產(chǎn)業(yè)參與者的積極性。我國除了出臺生物柴油的增值稅先征后退和免征消費稅政策外，在生物航油領(lǐng)域尚沒有出臺特別的鼓勵政策。

六、影響生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的其他重要因素由于生物航油產(chǎn)業(yè)鏈較長，涵蓋農(nóng)產(chǎn)品、城市垃圾、油品、航空業(yè)、環(huán)保等不同領(lǐng)域，其發(fā)展還受諸多其它因素的影響。一是，原料是制約生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。原料問題主要體現(xiàn)在在當前技術(shù)路徑下可用原料總量有限。目前經(jīng)美國材料測試協(xié)會(ASTM)認證的8種制備生物航油的技術(shù)路線，無論是醇噴合成，還是HEFA等，其所需的原料都具有分散、量小、熱值低、持續(xù)穩(wěn)定獲取難度大等問題。以目前商用主流技術(shù)路線HEFA所用主要原料餐廚廢油(UCO)為例，收集能力和可用原料上限是最大問題。以我國為例，2021年我國餐廚垃圾產(chǎn)量為1.21億噸，潛在含油率5%，對應約600萬噸廢棄油脂。據(jù)國家發(fā)展和改革委員會調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，可統(tǒng)計的地溝油規(guī)模已達40萬噸/年，還存在各種尚未得到妥善處理的其他形式廢棄油脂，綜合考慮消費方式、資源集中度、可收集范圍等因素，實際可供收集量約為800萬噸。但由于廢棄油脂產(chǎn)生源頭眾多，餐飲企業(yè)、酒店賓館、屠宰企業(yè)、單位食堂以及居民家庭廚房等數(shù)量巨大、分布廣泛，集中收集較為困難，目前我國餐飲廢棄油脂收集利用量約為300萬噸(利用率不足40%)，且即使全部利用，也與航空業(yè)長期減碳所需的生物航油原料數(shù)量相去甚遠，同時餐廚廢油(UCO)還用于生物柴油、其它產(chǎn)品等領(lǐng)域。在當前全球生物航油消費量尚較低時，生物航油煉廠的原料尚能供應，一旦需求端放量，現(xiàn)有技術(shù)路線下的原料將遠不能滿足生產(chǎn)的需要。

二是，生物航油價格對產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響，而影響價格的因素眾多。

當前，生物航油產(chǎn)品的定價既在成本端受原料價格波動的影響，也在銷售端受化石航油價格的影響，而石油價格同時影響原料端和銷售端的價格。當石油價格升高時，一般情況下會帶動棕櫚油等油脂價格走高，給生物航油產(chǎn)業(yè)成本帶來壓力，同時石油價格和化石航油價格可能出現(xiàn)背離，使增加的原料成本難以轉(zhuǎn)嫁出去，抑制生物航油的生產(chǎn)積極性。高企的化石航油價格會拉高生物航油價格，提高生物航油生產(chǎn)和供應側(cè)的盈利能力，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前，在政策影響和行業(yè)擴張的階段，生物航油產(chǎn)業(yè)對價格的敏感度還遠不明顯，即使在原材料端價格高企、化石航油價格低迷的階段，生物航油企業(yè)為了占據(jù)市場也會加大投資布局、提高產(chǎn)量。理論而言，碳價和生物航油消費量應該呈正相關(guān)關(guān)系，碳價越高，為了降低購買碳匯的成本更應使用生物航油，但企業(yè)會對碳價和生物航油的額外成本進行比較?？傊?，在市場環(huán)境下，生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將受原料、石油、被替代品和碳排放價格波動的共同影響。

七、對我國生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議我國是航空大國，航空業(yè)體量居世界第二，僅排在美國之后。在全球碳減排和我國提出“雙碳”目標的大背景下，航空業(yè)減碳具有必然性，生物航油涵蓋農(nóng)業(yè)、能源、民航、環(huán)保多領(lǐng)域，對其產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展既不能操之過急，也不能松弛懈怠，必須堅持穩(wěn)字當頭，穩(wěn)中求進。

一是在政策層面要堅持“以我為主”立足國內(nèi)需求，同時兼顧國際形勢的需要。我國航空業(yè)減碳面臨一定的緊迫性和必然性，與歐美相比，我國生物航油生產(chǎn)和應用較少，產(chǎn)業(yè)發(fā)展亟須得到各界重視。發(fā)展我國生物航油產(chǎn)業(yè)既要著眼國際要求，也要考慮發(fā)展安全和可行性，特別是在疫情三年航空業(yè)巨虧后，發(fā)展生物航油產(chǎn)業(yè)必須充分考慮各相關(guān)方的經(jīng)濟性，宜快則快，宜穩(wěn)則穩(wěn)，兼顧安全、經(jīng)濟和環(huán)保要求。

二是推動國內(nèi)企業(yè)加快形成與規(guī)劃要求相一致的生物航油生產(chǎn)能力，既避免產(chǎn)能不足，也防止產(chǎn)能過剩，切實保障國內(nèi)生物航油的供應。目前，盡管國內(nèi)對生物航油使用的強制性要求不高，整個“十四五”時期使用5萬噸，但不少企業(yè)已開始加大對生物航油生產(chǎn)的投資和建設。推動企業(yè)形成與近、遠期規(guī)劃相一致的產(chǎn)能和布局，既著眼當前，也著眼長遠;既防止產(chǎn)能建設過大，也防止一旦航空業(yè)減碳步伐加快而生物航油產(chǎn)能無法滿足的情況發(fā)生;同時，建議出臺鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)支持政策，避免政策下的一哄而上。

三是引導生物航油業(yè)內(nèi)企業(yè)有序發(fā)展，推動行業(yè)資源整合，培育行業(yè)龍頭企業(yè)，提高我國生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。目前，生物航油產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)尚屬一個新興行業(yè)，發(fā)展迅速，但上游的油脂市場和下游的航空市場存在較大的距離，產(chǎn)業(yè)上、中、下游格局尚較散亂，存在一定程度分散發(fā)展的問題，亟須從戰(zhàn)略高度在政策的引導下，規(guī)范行業(yè)市場發(fā)展，促進行業(yè)資源整合，提高行業(yè)集中度，培育出行業(yè)龍頭，引領(lǐng)我國生物航油健康、有序發(fā)展。

四是堅持深入開展生物航油科技自主研發(fā)，加強國際合作，提高我國生物航油產(chǎn)業(yè)在全球的影響力?？傮w而言，生物航油作為一個新興行業(yè)，其技術(shù)還遠未達到成熟、穩(wěn)定的階段，而技術(shù)是該行業(yè)的關(guān)鍵所在，需鼓勵有關(guān)科研院所、企業(yè)加大對生物航油的科技研發(fā)，提高我國生物航油發(fā)展的技術(shù)水平，確保我國生物航油產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的核心技術(shù)始終安全。通過加強在研發(fā)、生產(chǎn)、供應領(lǐng)域的國際合作，交流國際先進技術(shù)，進一步提高我國生物航油科技實力和應用能力，使我國生物航油產(chǎn)業(yè)在全球具有相當?shù)挠绊懥Α?

石家莊宏勝達新能源有限公司，遵循可持續(xù)化發(fā)展要求，專注生物質(zhì)能源的研究，現(xiàn)主要生產(chǎn)大力士生物質(zhì)燃燒機、布袋除塵器、旋風除塵器等生物質(zhì)能源設備;如果您的生物質(zhì)燃燒機使用中遇到任何問題，歡迎您來電咨詢。